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剑桥雅思8阅读原文参考译文节选：
剑桥雅思阅读8原文参考译文(test1) PASSAGE 1参考译文：
时间记录的历史
我们对时间的概念取决于我们测量时间的方式
有考古证据表明，至少5000年前，早在罗马帝国尚未出现之时，巴比伦人就开始测量时间，他们引进日历来统筹公共活动，计划货物装运，特别是管控作物种植和收割。日历的编排基于三个自然周期：以由地球绕地轴自转形成的连续的光明与黑喑为标记的太阳日;以由月球环绕地球公转形成的月相来衡量的太阴月;以及根据地球绕太阳公转形成的四季来定义的回归年。
在人造光发明以前，月亮对社会产生的影响尤为显著。尤其对于赤道附近的居民而言，月圆月缺比季节更替更加明显。因此，低纬度地区日历的形成更多受到月运周期的影响，而不是回归年。然而，在践行季节性农业的更偏北的气候带，回归年则更为重要。随着罗马帝国向北扩张，它的活动图表通常都是根据回归年而编排的。
早在罗马帝国建立几个世纪以前，埃及人就已制定了市政日历，规定一年有12个月，每月有30天，此外还有5天用来补充一个近似回归年。每10天以特定星群的出现为标志，这些星群被称作“德坎”(黄道十度分度)。天狼星刚好在日出之前升起，此时可以看见12个德坎横跨天空，而这一现象会在每年极其重要的尼罗河泛洪前后出现。埃及人赋予12个德坎的宇宙意义使他们形成一种新的系统，他们将每一个黑夜区间(之后又将每一个白昼区间)分成12等份。这些时段被称为日光时，因为它的持续时间随着季节更替引起的昼夜长度的变化而变化。夏季日光时长，冬季日光时短;只有在春分和秋分时白昼与黑夜的时长才是一致的。日光时最早被希腊人采用，然后由罗马人采用并传到欧洲，一直使用了2500多年。
为了在白天记录日光时，发明家们创造了日晷，用太阳阴影的长度和方向来指示时间。水钟与日晷作用相当，用于在夜晚测量日光时。最早的水钟之一是一个水盆，盆底附近有一个小孔，水通过小孔滴出来。随着水降至盆子内表面刻着的小时刻度线以下，水位降低的刻度就表示流逝的时间长度。尽管这些装置在地中海地区十分好用，但在多云并常有严寒天气的欧洲北部却不能一直使用。
机械钟的出现意味着尽管人们可以调试它以记录日光时，但机械钟本身更适合于记录长度相同的时间段。由此引发了一个问题，即计时该从何时开始。于是14世纪初，许多新型计时系统逐渐形成。人们计划将一天分为24个等份，而这些计划因为计时起点的术同而不向：意大利时间从日落开始算起，巴比伦时间从日出开始，天文学时间从中午开始，而德国一些大型公共时钟使用的“大钟”时间从午夜开始算起。最终，这些计时方法被“小钟”时间，即法国时间所取代，它将一天分成两个12小时时段，从午夜开始算起。
最早有记载的以重量驱动的机械钟1283年建于英国贝德福德郡。这种新型计时器所具有的革命意义既不在于依靠向下的重力提供起动力，也不在于依靠齿轮(至少有1300年的使用历史)传递动力，而在于它使用了一个叫做擒纵机构棘轮装置的部件。15世纪初人们又创造出了螺旋弹簧，也被称为均力圆锥轮。尽管主发条承受着不断变化的张力，但该装置仍能为钟表齿轮提供恒力。到了16世纪，人们发明了摆钟。但由于钟摆摆动弧度很大，因此并不十分有效。
为了解决这个问题，原有擒纵机构棘轮装置的改进装置1670年在英格兰发明出来。该装置被称为锚型擒纵机构，以杠杆为基础，形状像一艘船的锚。钟摆的动作对该设备产生振动，以使它抓紧而后释放擒纵机构棘轮装置的每一个齿，从而使得齿轮精确地旋转。与早期摆钟中所使用的原始装置不同，锚型擒纵机构使钟摆的摆动弧度变得很小。此外，这一发明使得摆钟可以使用长摆，一秒钟摆动一下，从而引发了新型落地柜式造型的开发，也就是落地摆钟。
如今，高度精确的计时工具为大多数电子设备设置时间。几乎所有的计算机都带有石英钟以控制其运行。此外，从全球定位系统卫星发射的时间信号不仅校准精密导航设备的功能，还被用于移动电话、即时股票交易系统和全国电力分配网。这些以时间为基础的技术已完全成为日常生活的一部分，只有当它们无法正常工作时，我们才会意识到人类多么依赖这些技术。
TEST 1 PASSAGE 2 参考译文：
美国航空交通管制
A. 1956年美国大峡谷上空发生的一起事故促成了联邦航空局(FAA)的成立。该局负责管理和监督美国越来越拥挤的天空。由此形成的空中交通管制结构大大增加了飞机在美国的飞行安全，世界其他很多地方也采取了类似的空中交通管制程序。
B.早在大峡谷灾难发生之前就存在雏形的航空交通管制(ATC)。早在20世纪20年代初，最早的空中交通管制员在机场附近用灯和标志旗手动引导飞机。当时，灯标和闪光灯沿着越野路线放置以建立最早的航线。然而，这种纯粹的视觉系统在恶劣天气情况下是无用的。到20世纪30年代，航空交通管制开始使用无线电通讯。首个采用类似于今天的航空交通管制的地方是纽约市，其他主要的大都市紧随其后。
C.20世纪40年代，航空交通管制中心利用了第二次世界大战催生出的新研制的雷达和改进后的无线电通讯技术，但管制系统仍然很不成熟。直到联邦航空局分创建以后，美国才开始进行全面的领空管制。而这一事件却是偶然的，因为喷气式发动机的产生突然导致大批快速飞机的出现。这些飞机减少了飞行员的误差幅度，并且需要实际的整套规则以使飞机之间保持良好的分离状态，在空中安全行驶。
D.很多人认为，航空交通管制就是一排管理人员坐在国家机场的雷达屏幕前指挥着抵港及离港的交通。这只是整个场景中的一部分。美国联邦航空局认识到每时每刻都会有许多不同种类的飞机，为了这样那样的目的，在各种各样的天气情况下飞行在美国的空中。因此，急需一个能够容纳所有情况的同一体系。
E.为了迎接这一挑战，美国联邦航天局实施了以下重要措施。首先，让航空交通管制几乎遍及整个美国。一般来说，离地面365米以及更高的地方，整个国家都被管制空域覆盖。在某些地区，主要是靠近机场的地带，管制空域扩大到自地面215米以上的范围，而在紧邻机场的区域，管制空域包括地面以上所有区域。管制空域是美国联邦航空局规定适用的空域。在其他非受控空域，飞行员受到的限制较少。如此一来，那些出于娱乐目的只想短时间飞行而不受美国联邦航空局规定限制的飞行员就只能停留在365米以下的非受控领空，而希望得到航空局保护的飞行员可以很容易地进人管制空域。
F.然后，美国联邦航空局确认了两种类型的飞行环境。在气象条件良好的情况下，飞行员可按照目视飞行规则(VPR)飞行。该规则主要依靠视觉线索来维持可接受的安全水平。低能见度使建立一套仪表飞行规则(IFR)成为必需。根据该规则，飞行员依靠飞机仪表盘提供的飞行高度和导航信息确保飞行安全。天气晴朗时，管制空域内的飞行员可以选择在目视飞行规则或仪表飞行规则下飞行，而美国联邦航空局 的规定在同一空域同时适用于两套规则的实施。但如果飞行员的仪表等级超出或低于了其必须持有的基本飞行员执照规定的等级，飞行员只能选择遵循仪表飞行规则。
G.管制空域分为几个不同的类型，以英文字母命名。非受控空域被定为F级，而海拔5490米以下非紧邻机 场的受控空域被定为E级。5490米以上的所有空域被定为A级。E级和A级是根据其间飞行的不同飞机类型而划分的。一般来说，通用航空飞机(这类飞机的飞行高度大多不超过5490米)和商业涡轮螺旋桨飞机在E级空域飞行。5490米以上是大型喷气机的领空，因为喷气式发动机的效率随着高度的增加而增高。E级和A级之间的区别在于A级空域中所有的操作都遵循仪表飞行规则，飞行员必须具有仪表级别，换言之，必须熟练掌握飞机仪表的使用并获得许可。因为航空交通管制对整个空域的控制是至关重要的。其他三个等级：D级、C级和B级用于管理机场附近的区域。这三个级别大致分别适用于小型城市、中等城市和大型城市的机场，包含了一套越来越严格的规章制度。例如，目视飞行规则飞行员如要进入C级空域，必须与航空交通管制建立双向无线电联系。航空交通管制无需提供明确的进人许可，但飞行员必须始终遵守在目视飞行规则下飞行的所有规定。如要进人B级空域，比如飞临主要城市机场，则必须有明确的航空交通管制许可。未经许可进入领空的私人飞行员可能会被吊销飞行执照。
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